A necessidade de frete de vias navegáveis ​​interiores é evidente

A necessidade de frete de vias navegáveis ​​interiores é evidente

 

 

A Câmara dos Comuns britânica em Westminster foi um local maravilhoso para uma recepção sobre as oportunidades e desafios para o Freight Waterways interiores em rios, canais e estuários na Grã -Bretanha, realizados na última quinta -feira, como informa David Priestman.

Uma rede de transporte de carga frequentemente esquecida, rios e canais têm algum potencial inexplorado de transporte sustentável. Atualmente, quarenta milhões de toneladas de frete são enviadas nas vias navegáveis ​​do Reino Unido por ano, o dobro para as rotas costeiras domésticas. Existem 300 milhas de vias navegáveis ​​ao canal, capazes de tomar carga de barcaça na Grã -Bretanha. Cargas anormais e grandes são o transporte por estrada em rodovias e rodovias, mas elas precisam de proteção policial ou de comboio de trânsito, causando tráfego e atrasos. Melhor, sempre que possível, enviar essa carga por barcaça.

O terra marique, de propriedade e operado porRobert Wynn & Sonsof Staffordshire, organisers of this event along with the Logistics UK trade association, was designed and built with the support of a £8.5 million Freight Facilities Grant awarded by the UK Department for Transport 25 years ago and began operation in March 2004. The Government grant aid was to facilitate the removal of the largest and heaviest abnormal loads from the road network by maximising the use of non-traditional ports, beach landings and inland waterways.

 

Cargas anormais e indivisíveis

O Terra Marique, registrado em Newport, South Wales, foi projetado para operar em 'velocidade de rastreamento' através de pontos apertados em meio nó, totalmente sob controle. Ele é equipado com quatro propulsores de água para manobrabilidade e foi projetado para assumir o chão, equipado com pólos Spud diante e para trás, que podem ser abaixados para mantê -lo em posição. O primeiro fretamento do navio foi buscar oÚltima British Airways ConcordeAeronaves de Isleworth, navegando pelo estuário do Tamisa e depois pela costa leste até Edimburgo. Agora, ele realizou 180 fretamentos, carregando cargas como guindastes de dock, trens, turbinas, transformadores e infraestrutura de energia, incluindo componentes da usina nuclear.

Um segundo navio grande de barcaça, o navegador interior, também carrega carga anormal e pesada em rios como Trent, OUSE, Aire e Caulder, com a Terra Marique navegando pelas ilhas de Dee, Ribble e Forete, e também no canal de Manchester e nas ilhas solentas e para o canal e a França. São vias navegáveis ​​e portos que dirigiram a primeira revolução industrial. Os alvos estão preparados para frete ferroviário, por que não para hidrovias também? Os sites de cais e a infraestrutura de frete precisam proteger para qualquer mudança modal para ocorrer.

 

O conselho diz não

A barcaça pesada de Robert Wynn & Sons, terra marique, foi impedida de transportar carga através do rio Nene. A entrega de componentes cruciais de transmissão de eletricidade a um local em Norfolk, exigida como parte da transição do Reino Unido para zero líquido, foi bloqueada devido à recusa de um conselho em permitir que os módulos pesados ​​e grandes envolvidos sejam transportados pela água.
Apesar da experiência e da experiência de uma empresa de transporte especializada e da disponibilidade de sua barcaça de elevador pesada e criada para o transporte, os componentes para um condensador síncrono ao longo do rio Nene para Wisbech foram recusados ​​permissão do Conselho Distrital da Fenland.

 

O Departamento do Governo do Reino Unido para a 'Política Preferida de Água' do Transport afirma que cargas anormais indivisíveis desse tipo devem ser movidas pela via hidrográfica interior sempre que possível, para o porto mais próximo, para minimizar o uso de estradas. Devido ao peso e tamanho dos itens e às limitações de peso da ponte, a rota de água para Wisbech sempre seria a melhor opção que minimizava a interrupção. No entanto, a política do governo parece ter sido julgada improcedente e, como resultado, agora existe um plano alternativo para mover os componentes por todo o caminho de Sutton Bridge, uma solução muito mais perturbadora e menos sustentável.

O rio Nene, que entra na lavagem entre Boston e King's Lynn, está em uso regular para o transporte, principalmente por um serviço de remessa de carga quinzenal de Riga, Letônia, para Wisbech. No entanto, o Conselho Distrital de Fenland, que é a autoridade estatutária do porto/navegação para o rio Nene, rejeitou os planos detalhados da Robert Wynn & Sons para a navegação para Wisbech, de onde as cargas seriam movidas por estrada para o local final em Walpole St Andrew.

 

"Wisbech é o único porto de Cambridgeshire - você pensaria que o conselho trataria como uma jóia", disse Peter Wynn, diretor administrativo da Robert Wynn & Sons. "We seem to have a Council that – despite central Government policy – ​​believes the movement of a gross load of more than 600 tonnes along the road from Sutton Bridge is safer and better for the environment than delivery to Wisbech by water. There is a lack of joined-up thinking. This should have been an example of how things should work, but this is the opposite. As a result, we have what seems like an insurmountable obstacle to a vital Net Zero project being delivered in a sustainable caminho."

 

O terra marique é mais largo que os navios que rotineiramente subiram do rio Nene para Wisbech, disse Wynn, mas a navegação não seria mais desafiadora do que uma série de sucessoentregasFeito pela barcaça em sua história 20-.

 

"Os processos que tivemos que passar para satisfazer o Conselho Distrital da Fenland levaram uma quantidade enorme de tempo e dinheiro - organizamos pesquisas geotécnicas, pesquisas batimétricas, pesquisas com taxas de fluxo e outros trabalhos de consultoria", disse Peter Wynn. "Temos uma paixão por isso e não vamos desistir; como empresa, sempre nos concentramos no que pode ser feito e não no que não pode ser feito".

 

"A grade de energia está sendo atualizada e redesenhada à medida que mudamos das usinas de combustível fóssil para a energia eólica em larga escala e a energia eólica onshore/offshore, além de energia nuclear", disse ele. "Isso exigirá grandes atualizações e investimentos em nossa infraestrutura energética, com a conseqüente necessidade de transporte e entrega de grandes geradores, transformadores etc., a locais onde essas cargas tão grandes podem não ter sido entregues antes. Devemos aproveitar todas as oportunidades para mover essas unidades".
Wynn acrescentou: "É preciso haver um pensamento sério e uma ação subsequente para garantir que as aspirações de zero líquido possam ser entregues da maneira que todos desejam, o que é com quantidades mínimas de custo e interrupção no Reino Unido e nas comunidades locais".